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Winterreifen

Testen bei Santa in Finnland

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Auto auf winterlicher Teststrecke (Bild: Markus Stingl/VKI)

Santa Claus ist ja angeblich ein Lappländer. Touristisch wird er in Nordfinnland jedenfalls ausgeschlachtet. Ich habe meinen Kurzbesuch im hohen Norden Mitte Dezember aber vielmehr dazu genutzt, unseren Reifentestern bei ihrer Arbeit über die Schultern zu schauen.

Garagentor auf. Auto rein. Hebebühne rauf. Reifen runter, Reifen rauf. Dabei ohrenbetäubender Lärm der Akkuschrauber. Runter von der Hebebühne und wieder raus auf die Teststrecken. Willkommen bei unserem Winterreifentest in Ivalo, Finnland, den wir in Kooperation mit mehreren europäischen Autofahrerclubs und Verbraucherschutzorganisationen jedes Jahr für Sie durchführen.

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\"Boxenstopp\": Reifen werden gewechselt (Bild: Markus Stingl/VKI)

Aber der Reihe nach.

Finnland? Ivalo? Iva-Wo? Das kleine Städtchen in Lappland, rund 300 Kilometer nördlich des Polarkreises, bietet die besten Voraussetzungen, um die Eigenschaften der Winterreifen auf Schneefahrbahn akribisch zu testen. Etwas außerhalb von Ivalo haben wir Mitte Dezember auf einem riesigen Reifentestareal, das - ganz wichtig für unsere Unabhängigkeit - keinem der Reifenhersteller gehört, mehrere Strecken angemietet.

Klimawandel

„Bis 2015 wurde am Nufenenpass in der Schweiz getestet“, verrät Daniel Bott (41), Reifentest-Projektleiter beim ADAC - der deutsche Autofahrerclub ist federführend beim Test dabei. Aufgrund der zunehmend unsicheren Wetterlage in der Schweiz - Stichwort Klimawandel - hat Bott nach Alternativen gesucht. Fündig ist er in Finnland geworden. „Die Ergebnisse hüben wie drüben sind absolut vergleichbar“, versichert er. Trotz der arktischen Witterung in Lappland. Das haben Crosstests mit identen Reifen ergeben. Zusätzlicher Pluspunkt für Ivalo: Aufgrund der perfekten Bedingungen reduziert sich die Testdauer auf acht Tage. Damit ist man mehr als doppelt so schnell wie zuvor in der Schweiz. Was letztlich auch eine kleine Kostenersparnis mit sich bringt.

1,7 Millionen Euro Testkosten

Apropos Kosten. Die sind nicht ohne. Jedes Jahr nehmen die Partnerorganisationen rund eine Million Euro in die Hand, um den Winterreifentest durchzuführen. Für den Sommerreifentest kommen jährlich noch einmal rund 700.000 Euro dazu. Damit sind diese Tests die mit Abstand umfangreichsten und v.a. total unabhängigen ihrer Art in ganz Europa. Wahrscheinlich sogar weltweit.

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Auto auf Teststrecke (Bild: Markus Stingl/VKI)

 

Aber was macht sie so besonders? Neben den auf höchsten wissenschaftlichen und technischen Stand befindlichen Testmethoden sicherlich die handelnden Personen. Daniel Bott und sein Team leben ihren Job. Der Projektleiter selbst zeichnet sich durch eine wohltemperierte Mischung aus Fachkompetenz, Wissbegierde, Akribie und Idealismus aus. Freilich werde er von den Reifenherstellern umgarnt, die ihn abwerben wollen. Und freilich würde es dann wohl deutlich was drauf geben auf seinen Gehaltszettel. „Aber ich freue mich jedes Mal aufs Neue, wenn wir einen Reifentests abgeschlossen haben und wir so den Konsumenten eine objektive Entscheidungsgrundlage für ihren Kauf geben können. Und zudem auch zur Sicherheit auf den Straßen etwas beitragen können.“ Denn es sind doch insbesondere auch unsere Tests, sagt Bott, die die Hersteller dazu ermutigen, bessere und sicherere Produkte zu entwickeln.

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Projektleiter Daniel Bott gibt Testdaten ein (Bild: Markus Stingl/VKI)

Zudem ist Bott, seit 13 Jahren Projektleiter, auch ein guter Chef. Zwar stehen auf dem Tisch in der Leitzentrale in Ivalo auch Mandarinen (Vitamine!) und Gummizeugs (Zucker!) zur freien Entnahme. Aber der Projektleiter weiß ganz genau, wie er sein Team eigentlich motivieren kann: „Mit gutem Werkzeug.“ Deshalb ist selbiges auch immer am neuesten Stand.

Zusammengeschweißtes Team

Sein Team vor Ort in Ivalo besteht aus 10 Personen, die teilweise schon über Jahre zusammenarbeiten: Neben den Mitarbeitern, die in der Garage für den optimalen „Boxenstopp“ sorgen (und im restlichen Jahr eigentlich bei der ADAC-Straßenwacht im Einsatz sind), sind es darüber hinaus viereinhalb Fahrer. Viereinhalb? Einer steckt gerade noch am Ende seiner zweijährigen Ausbildung und muss sich in Ivalo erstmals wirklich beweisen - seine Abschlussprüfung steht an.

Die Fahrer sind diejenigen, auf die es bei den Tests in Finnland schlussendlich wirklich ankommt. Sie sind es, die die sogenannte objektiven und subjektiven Tests durchführen. Und entsprechend vergleichbare Ergebnisse liefern müssen.

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Messapparaturen im Wageninneren verbaut (Bild: Markus Stingl/VKI)

Beim objektiven Test geht es einerseits darum festzustellen, wie gut mit den Reifen auf Schnee beschleunigt werden kann (Traktion). Andererseits wird getestet, wie sich die Bremseigenschaften der Reifen auf Schnee darlegen. Ein standardisiertes und objektiviertes Prozedere. Dafür kommt eine eigens entwickelte Messapparatur zur Anwendung, die im Fahrzeug installiert ist. Für die Bremsmessung beschleunigt der Fahrer das Auto auf 35 km/h und bremst bis zum Stillstand. Gemessen wird der Weg zwischen 30 und 5 km/h. Auf der 1 Kilometer langen Teststrecke in Ivalo gehen sich jeweils 13 Wiederholungen aus. Eine monotone Aufgabe, die von den Fahrern aber dennoch höchste Aufmerksamkeit und Genauigkeit abverlangt.

Bei der Traktionsmessung beschleunigt der Fahrer mit abgeschalteter elektronischer Stabilitätskontrolle (ESC) das Fahrzeug im ersten Gang auf - salopp gesprochen - Teufel komm´ raus. Auch hier gilt: monoton, aber sehr herausfordernd. Denn es müssen mit unterschiedlichen Reifen möglichst idente Beschleunigungsvorgänge auf die Straße gebracht werden. Die Ergebnisse müssen ja schließlich objektiv vergleichbar sein. 

Rasante Runden

Deutlich rasanter geht es bei den Subjektiv-Tests zur Sache. Auf zwei unterschiedlichen Rundkursen müssen, respektive dürfen, die Fahrer hier zeigen, was sie können. Und die können so einiges, wie ich miterleben durfte. Zielvorgabe der Fahrer ist es, mit jedem Reifen jeweils drei Runden zu fahren, deren Rundenzeiten lediglich 0,4 Sekunden voneinander abweichen. Und das Ganze am absoluten Limit gefahren. Heißt in der Praxis: Es wird geschlittert, was das Zeug hält. Die Eindrücke über das Fahrverhalten geben die Fahrer dann in einen standardisierten Auswertungsbogen ein.

Wichtiges Detail am Rande: Weder beim subjektiven noch beim objektiven Test wissen die Fahrer, welche Reifen sie gerade testen. Damit werden etwaige (bewusste oder unbewusste) Bevorzugungen gegenüber einzelnen Herstellern ausgeschlossen. 

In der Leitzentrale überprüft Daniel Bott indes laufend die hereintrudelnden Daten. „Aber nur auf Plausibilität. Die konkrete Auswertung interessiert mich erst in einem halben Jahr.“ Erst in einem halben Jahr? Wie das? Das ist relativ simpel erklärt. Mit dem Test auf Schnee ist zwar ein wichtiger, aber lediglich ein erster Schritt im Testablauf gelegt.

Winterreifen Test

Der Ablauf im Detail:

  • Oktober: Einkauf der Reifen, die 400km eingefahren und dann ein paar Wochen liegen gelassen werden.
  • Dezember: Test auf Schnee
  • Februar: Trockentest bei Rom
  • März: Eistest in einer Halle in Hannover
  • April: Nässe, Verbrauch und Geräusch in Hannover
  • März bis Mai: Verschleiß rund um Landsberg a.L.  
  • Februar bis Juni: Indoor-Verschleiß und Schnelllauftest
     

Veröffentlicht werden die Ergebnisse traditionell Ende September.
 

Die Eigenschaften der Reifen bei Schneematsch, also jenen Bedingungen, die im österreichischen Winter deutlich häufiger vorkommen als geschlossene Schneefahrbahnen, werden über Aquaplaning-Test ermittelt. Crosstests haben ergeben, dass jene Reifen, die gute Aquaplaning-Eigenschaften aufweisen, auch gut mit Schneematsch-Bedingungen zurechtkommen.

Im winterlichen Lappland hingegen herrschen bisweilen Witterungsbedingungen vor, die andere Fortbewegungsmittel als Autos nötig machen: wink

Parkplatz mit unzähligen, verschneiten Schneemobilen (Bild: Markus Stingl/VKI)

Parkplatz mit unzähligen, verschneiten Schneemobilen (Bild: Markus Stingl/VKI)

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